Aνέφικτο, εξωπραγματικό και μη βιώσιμο το τραμ στην Κοζάνη όπως και ο προαστιακός Κοζάνης – Πτολεμαΐδος

oseΤου Χάρη Βαρδάκα

(Ανάλυση δεδομένων, προβληματισμοί, συμπεράσματα)
Επειδή ο Δήμος Κοζάνης σκέπτεται να προβλέψει την δημιουργία Τράμ από Βατερό, Αργιλο, (ΖΕΠ),  παλιό σιδ. Σταθμό, Δρέπανο μέχρι Κοίλα και επίσης Προαστιακό Σιδ/μο  Κοζάνης – Πτολεμαϊδος  με την αναμόρφωση του νέου Γεν. Πολεοδομικού Σχεδίου Κοζάνης και την μεταφορά του σιδ. σταθμού στα Κοίλα και επειδή πιστεύουμε ότι αυτό είναι ανέφικτο, εξωπραγματικό και μη βιώσιμο, θα δημιουργήσει δε σοβαρές δεσμεύσεις και προβλήματα στην πόλη όπως πχ     χωροθέτηση του νέου σιδ. σταθμού στα Κοίλα αλλά μετά τον κόμβο της Εγνατίας προς  Πτολεμαίδα , ητοι μακρυά, συντάξαμε την παρούσα τεχνικοοικονομική «¨προμελέτη» βιωσιμότητος   με την οποία αποδεικνύεται με στοιχεία πλέον αναλυτικά το μη βιώσιμο και το ανέφικτο του εγχειρήματος,  ακόμη και για το απώτερο μέλλον.

Α)  ΤΕΧΝΙΚΑ  ΣΤΟΙΧΕΙΑ-ΚΟΣΤΗ (ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ)
1) Μέγιστη κλίση γραμμής  6,0 %
2) Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας γραμμής 25 μ.
3) πλάτος γραμμής 1,435 μ.
4) αρθρωτό όχημα αμφίδρομης κατεύθυνσης με μήκος 32,10μ , πλάτος 2,40 μ.
5) Κόστος γραμμής 10-12 εκατ. ευρώ/ χιλιόμετρο
6) κόστος οχήματος περίπου 2,0 εκατ. ευρώ.
7) Επιβάτες ανά όχημα καθήμενοι και όρθιοι συνολικά 200
8) μέση ταχύτητα κινήσεως 22,5 χιλ/τρα /ώρα. (μέγιστη 70 Χλμ/ώρα)
9) Μέση απόσταση στάσεων  450 μ.
10) μήκος αποβάθρας στις στάσεις 70 μ, για 2 οχήματα, πλάτος  2,60 μ.
11) για διπλή γραμμή ελαχίστη απόσταση αξόνων γραμμών 3,70 μ.

Β)  ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΑΜ:  ΠΑΛ.ΣΙΔ. ΣΤΑΘΜΟΣ-Ν. ΧΑΡΑΥΓΗ-ΔΡΕΠΑΝΟ- ΚΟΙΛΑ.
Υπόθεση  εργασίας : ο νέος Επιβατικός και Εμπορευματικός Σταθμός θα είναι στην θέση απέναντι από την ΒΙΠΕ μετά τον κόμβο των ΚοίΜήκος γραμμής από τον Παλιό Σ. Σταθμό στον νέο : 11,350 χιλιόμετρα κόστος κατασκευής γραμμής τράμ 11,35Χ10-12 εκ Ε =  113,5 εκ.  ως  136,2 εκ. Ε    Απόσταση Σ.Σ.Δρεπάνου – νέου Σ.Σταθμού =  4,0  Χιλ/τρα.
ΚΙΝΗΣΗ  ΕΠΙΒΑΤΩΝ :  Λόγω της περιφερειακής θέσεως της γραμμής του τράμ και του μικρού μεγέθους των οικισμών Ν. Χαραυγής (1.300 κάτοικοι),  και Δρεπάνου ( 1302 κάτοικοι) και της πολύ μεγαλύτερης ευελιξίας των Αστικών Λεωφορείων με πολλές στάσεις μέσα στους οικισμούς  αναμένεται να είναι πολύ μικρός ο αριθμός επιβατών προς και από την Ν. Χαραυγή και Δρέπανο για το τράμ , θα προτιμούν το αστικό.
Στο Δρέπανο κάνει το Αστικό ολόκληρο κύκλο με 12 στάσεις, Ανω Δρέπανο κλπ. και στην Ν. Χαραυγή  5 στάσεις  και 12 δρομολόγια ημερησίως. Επίσης κάνει και διάφορες στάσεις έξω από τους οικισμούς και την Κοζάνη.
Εκτίμηση : θα προτιμάται το Τράμ κατά 10% και το αστικό κατά 90%
Το τραίνο θα το χρησιμοποιούν κυρίως επιβάτες προς Αθήνα και Λάρισα.
Προς  Βέροια-Θεσ/κη κλπ θα είναι μηδενική η κίνηση επιβατών.
Προς Πτολεμαϊδα και Φλώρινα λίγοι.

ΚΤΕΛ : Με το ΚΤΕΛ καθημερινά ταξιδεύουν προς Αθήνα  60  ως  80 επιβάτες κατά Μ.Ο.  σε 3  ή  4  δρομολόγια , πρωί , μεσημέρι, βράδυ, ήτοι 20-23 /λεωφορείο.
Αν Υποθέσουμε ότι οι μισοί εξ αυτών προτιμήσουν το τραίνο ήτοι 30 άτομα θα μοιράζονται σε 3 δρομολόγια του τραίνου ήτοι 10/τραίνο. Αν πάλιν υποθέσουμε ότι οι μισοί εξ αυτών των 10 κινηθούν με το τράμ προς τον νέο Σ.Σταθμό από τον παλιό θα έχουμε 3 δρομολόγια του τράμ  των 5 ατόμων ατόμων το καθένα . Ητοι θα κινείται όχημα τράμ των 200 ατόμων για να μεταφέρει  5 (ή έστω 10 επιβάτες ). !!! Και να μηδενισθούν τά δρομολόγια του ΚΤΕΛ προς Αθήνα  το μέγιστον θα είναι 10 επιβάτες ανα δρομολόγιο του τράμ.
Με τα σημερινά δεδομένα αν γινόταν τώρα η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα θα έπαιρνε το τραίνο ενδεχομένως όλους τους επιβάτες του ΚΤΕΛ.  Αν όμως γινόταν και ο αυτοκινητόδρομος Ε65 (Παναγιά- Τρίκαλα–Καρδίτσα-Λαμία)  τότε θα μοιραζόταν οιεπιβάτες μεταξύ ΚΤΕΛ και τραίνου.
Σήμερα παρατηρούμε ότι η μεγάλη πλειοψηφία των επιβατών του ΚΤΕΛ πηγαίνουν εκεί με ταξί (ή με ΙΧ) γιατί κουβαλούν και μια βαλίτσα. Το ίδιο θα συμβεί και με τον νέο Σ.Σταθμό, δεν θα προτιμούν το τράμ γιατί θα κάνει ένα μεγάλο γύρο,περισσότερα χιλιόμετρα και περισσότερο χρόνο  και όχι δωρεάν.
Οι κάτοικοι της βόρειας και δυτικής Κοζάνης, από την κεντρική πλατεία και πάνω, θα προτιμήσουν το αστικό λεωφορείο για να κινηθούν προς τον νέο  Σ.Σταθμό λόγω αποστάσεως και κέρδος χρόνου.

Γ) ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΑΜ : ΠΑΛΙΟΣ ΣΙΔ. ΣΤΑΘΜΟΣ- ΑΡΓΙΛΟΣ- ΒΑΤΕΡΟ
Το μήκος της γραμμής του Τράμ από τον παλιό Σ.Σταθμό μέχρι το Βατερό θα είναι :   7,1 Χλμ.
Το κόστος κατασκευής της γραμμής είναι 7,1 Χ 10 εκ. – 12εκ. Ε/Χλμ  = 71,0 ως 85,2 εκατ. Ευρώ.
Αναμένεται  να εξυπηρετούνται από την γραμμή αυτή :
1) ο οικισμός Βατερού με 738 κατοίκους (με 6 δρομολόγια αστικού λεωφορείου ημερησίως)
2) ο οικισμός Νέας Ποντοκώμης με πιθανό αναμενόμενο πληθυσμό το 1/2 της παλιάς ήτοι 1116 κάτοικοι /2  =    558 κάτοικοι .
3) ο οικισμός Αργίλου με 379 κατοίκους. (με 4 δρομολόγια αστικού ημερησίως)
4) η ΖΕΠ (εργατικές κατοικίες) με 822 κατοίκους (με 8 δρομ.ημερησίως).
5) Τα γραφεία της Περιφέρειας Δ.Μ.   (  -»-         -»-     -»-  )
6) Η Πανεπιστημιούπολη.

ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΡΑΜ – ΑΣΤΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ.
α) ΒΑΤΕΡΟ :  Το Βατερό είναι εκτεταμένο και το αστικό κάνει ένα μεγάλο κύκλο με πολλές στάσεις (7). Εκτίμηση : θα προτιμάται το αστικό κατά  80%, Τράμ 20%.
β) ΝΕΑ ΠΟΝΤΟΚΩΜΗ :  Εκτίμηση : Τράμ 50%, Αστικό 50%
γ) ΑΡΓΙΛΟΣ :  Το τράμ θα περνά στην άκρη του χωριού, το Αστικό περνάει από την μέση . Εκτίμηση : Τράμ 35% προτίμηση,  Αστικό 65%  .
δ) ΖΕΠ – Εργ. κατοικίες : Οι Εργ. Κατοικίες βρίσκονται σχετικά μακρυά από την γραμμή του τράμ, σε απόσταση 400 ως 800μ σε ευθεία γραμμή , και οδικώς σε μέση απόσταση  700μ περίπου. Το αστικό περνάει μπροστά από τα σπίτια των και κάνει περισσότερες στάσεις και δεν μπορεί το τράμ να το ανταγωνισθεί.
Εκτίμηση προτίμησης : Τράμ  2-5 %. Αστικό 95-98%.
ε) Για τα γραφεία  της Περιφέρειας ισχύει το ίδιο ως άνω (δ).
Κατά τους συγκοινωνιολόγους αν ένα ΜΜΜ είναι μακρύτερα των 500 μ. δεν προτιμάται.
στ) Πανεπιστημιούπολις :  Η γραμμή του τράμ περνάει έξω από την Παν/λη σε απόσταση : 200μ – 320μ- 100μ από το όριο της . Η μέση απόσταση από την γραμμή είναι περίπου  700μ με αρκετή κλίση εδάφους σε ευθεία γραμμή και οδικώς περίπου 1000μ κατά Μ.Ο. Το Αστικό θα περνάει μέσα από την Παν/λη με περισσότερες στάσεις .
Εκτίμηση προτίμησης : Τράμ  0 – 1 %,  Αστικό : 99 – 100 %.

ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΓΕΝΙΚΩΣ ΕΡΩΤΗΜΑ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΙΝΑΙ ΠΟΙΟΣ ΝΑ ΠΑΡΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ  ΝΑ ΠΑΕΙ ΑΠΟ ΠΟΥ  ,  ΠΟΥ ??
Η ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗ στον Σ.Σταθμό από το Τράμ σε Αστικό είναι επίσης ένα σοβαρό πρόβλημα γιατί κανείς χάνει χρόνο για τις μικρές αποστάσεις της Κοζάνης ή και χρήμα.
Γιατί να μην πάρει το Αστικό να πάει κατ’ ευθείαν ??  Το πρόβλημα της μετεπιβίβασης εκτιμούμε ότι θα μειώσει στο μισό τα ανωτέρω ποσοστά προτίμησης του τράμ.

ΟΔΟΣ ΑΙΑΝΗΣ-ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Η οδός Αιανής έχει 3 μεγάλους αποχετευτικούς αγωγούς, 2 μεγάλους αγωγούς  Τ/Θ,  1 κεντρικό αγωγό ύδρευσης , αγωγούς ΟΤΕ και ΔΕΗ και είναι σχετικά στενή για τραμ.
Οι μελετητές του τράμ δεν θέλουν κάτω και δίπλα από τις γραμμές  δίκτυα γιατί κάποτε θα χρειασθεί να σκαφθεί ο δρόμος για να γίνει αποκατάσταση βλαβών, καθαρισμοί, συντήρηση, νέες συνδέσεις κλπ. και αυτό θα είναι αδύνατον. Η μετάθεση αυτών των δικτύων είναι δαπανηρή με πλήθος προβλήματα έως και αδύνατη.  Επίσης είναι απαγορευτικό να υπάρχουν  επιφανειακά δίκτυα, σε βάθος μικρότερο του 1,5 μ. (πχ Τ/Θ , ΔΕΗ, ΟΤΕ)

Δ) ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΑΥΞΗΣΗΣ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ
Η Κοζάνη τα τελευταία 65 χρόνια, μετά τον πόλεμο αναπτύχθηκε και αύξησε τον πληθυσμό της κυρίως από τις μετακινήσεις κατοίκων από τα χωρία και τις πόλεις του Ν. Κοζάνης και της Δυτ. Μακεδονίας. Αυτά τά χωρία και οι πόλεις ό,τι είχαν να το δώσουν το έδωσαν. Μην ξεχνάμε ότι ο συνολικός πληθυσμός του Ν. Κοζάνης είναι περίπου 150.000 και της Δυτ,. Μακεδονίας περίπου 300.000.  Η υπογεννητικότητα στην Ελλάδα και την Ευρώπη είναι γνωστή κατά τις τελευταίες δεκαετίες και έτσι περίπου θα συνεχίσει τις επόμενες δεκαετίες.  Γιατί να αυξηθεί σημαντικά ο πληθυσμός της Κοζάνης τις επόμενες δεκαετίες ??
Εκτιμούμε  ότι μετά 50 η 70 χρόνια ο πληθυσμός το πολύ να είναι διπλάσιος.
Με διπλάσιο πληθυσμό και με ενδεχομένως  5 πλάσιους η 10 πλάσιους επιβάτες για το Τράμ θα ήτο αυτό οικονομικά βιώσιμο ???   Σαφώς όχι.
Από εδώ και πέρα ό,τι κάνουμε πρέπει οικονομικά να συμφέρει να είναι ανταποδοτικό, να» βγάζει» τα λεφτά του , γιατί λεφτά δεν υπάρχουν και ούτε θα υπάρξουν.

Ε) ΘΕΣΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ Σ. ΣΤΑΘΜΟΥ  ΣΤΑ  ΚΟΙΛΑ :
ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΘΕΣΕΩΝ :
α) Θέση πρίν από τον Κόμβο της Εγνατίας προς Κοζάνη :
1) Την 19-1-2007 ο Βασ. Μακαντάσης Δ/νων Σύμβουλος του ΟΣΕ (ΕΔΙΣΥ. ΑΕ) κατά την γενομένη επίσκεψη επί τόπου με τον Σ.Σιμόπουλο (Πρύτανη) Γεν. Γραμματέα Υπ. Μετ, τον Νομάρχη Γ. Δακή, τον Διον. Χιόνη Δ/νοντα Σ. ΟΣΕ ,τον Πρόεδρο ΤΕΕ Ν. Κοϊμτσίδη κ.α. είπε : « Προτιμά ο νέος Σ.Σταθμός να γίνει πρίν από τον Κόμβο των Κοίλων και όχι μετά γιατί είναι μακρυά για την πόλη, ότι ο Επιβ. και ο Εμπορ. να γίνουν μαζί και ότι αρκούν συνολικά 100 στρέμματα»
2) Η απόσταση από την Πλατεία Νίκης (κέντρο πόλης) είναι 4,3 χλμ. Είναι κατά 2,7 χλμ. πιο κοντά στην πόλη  σε σχέση με την θέση μετά τον Κόμβο.
β) Θέση μετά τον  Κόμβο της Εγνατίας προς Πτολεμαϊδα, απέναντι, από την ΒΙΠΕ
1) Η απόσταση από την Πλατεία Νίκης (κέντρο πόλης) είναι 7,0 χλμ.   Είναι κατά 2,7 χλμ. πιο μακριά από την πόλη σε σχέση με την προηγούμενη θέση.
Η πρώτη θέση πλεονεκτεί κατά πολύ για τους επιβάτες του τραίνου γιατί είναι κατά 2,7 χλμ. πιο κοντά στην πόλη, σημαντική απόσταση, η οποία κάνει το τραίνο πιο ελκυστικό.
Ως προς την κίνηση των εμπορευμάτων η πρώτη θέση πλεονεκτεί για εμπορεύματα προερχόμενα από τις βιοτεχνικές περιοχές Κοίλων , Βατερού και είναι περίπου ισοδύναμη με την δεύτερη θέση για προερχόμενα από την βιοτεχνική περιοχή του Κασλά.
Η δεύτερη θέση πλεονεκτεί για μελλοντικά εμπορεύματα που θα προέρχονται από την ΒΙΠΕ.
Καμμιά από τις δύο θέσεις λόγω αποστάσεως δεν θα αποτρέψει  την επιλογή του τραίνου για μεταφορά εμπορευμάτων.
Ο σοβαρός προβληματισμός πού υπάρχει είναι : Θα ολοκληρωθεί ποτέ η ΒΙΠΕ ??
Θα λειτουργήσει ? Θα υπάρξουν τόσο πολύ μεγάλες βιομηχανίες στην περιοχή μας ώστε να μεταφέρουν προϊόντα τους με το τραίνο ? Η εμπειρία μας δείχνει ότι μικρές και μεσαίες βιομηχανίες χρησιμοποιούν φορτηγά και νταλίκες γιατί υπάρχει και το σοβαρό ΠΡΟΒΛΗΜΑ της διπλής η πολλαπλής ΜΕΤΑΦΟΡΤΩΣΗΣ  πού απαιτεί χρόνο και χρήμα .
Η ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων έκανε πολύ πιο ελκυστικές τις μεταφορές με φορτηγά μετά το 1960 στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη.
Το τραίνο είναι  προτιμητέο για μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων.
Για παράδειγμα : σίδηρος οικοδομών,τσιμέντα, τέφρα, τούβλα, κεραμίδια, μάρμαρα, ξυλεία κλπ. διακινούνται με φορτηγά.
Το ΤΕΕ/ΤΔΜ (απόφ.2012/21-12-2006 και 758/ 1-4-2008 )έχει διατυπώσει την προτίμηση του για την πρώτη θέση πιο κοντά στην Κοζάνη, όπως επίσης και ο Σύλλογος Διπλ. Μηχ. Κοζάνης.

ΣΤ)  ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ – ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
1) Το τράμ είναι ενδιάμεσο μεταξύ Μετρό (υπόγειος) και τρόλεϋ-αστικού λεωφορείου, με κόστος κατασκευής το 1/6 του μετρό. Το μετρό στην Αθήνα έχει μεταφορική ικανότητα 60.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, έναντι 10.000 του τράμ. Το τράμ μπορεί να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από ότι τα λεωφορεία και λιγότερους από ότι το μετρό.
2) Το τράμ ενδείκνυται για μεγαλουπόλεις με σημαντικό πληθυσμό, και πρέπει να καλύπτονται συγκεκριμμένοι όροι και προϋποθέσεις για να συμφέρει.
3) Το τράμ στην Αθήνα  εξυπηρετεί 45.000 επιβάτες κάθε ημέρα.
Μελέτη σκοπιμότητος για το τράμ Ιωαννίνων με 3,4 Χλμ. και κόστος 238 εκ. Ε (????!!) : κόστος απαγορευτικό  (καθημερινή 5-8-2011)
4) Τράμ Αθηνών : 25,9 Χλμ. διπλής γραμμής ,περιλαμβάνεται το παραλιακό τμήμα μήκους 15,4 χλμ.  έχει  48 στάσεις, διέρχεται από 9 Δήμους.
Ωράριο λειτουργίας 05:00 πμ έως 01:00 πμ. Συνολικά 450 δρομολόγια ημερησίως (150  δρομολόγια ανά διαδρομή Χ 3 διαδρομές). Συχνότητα δρομολογίων 15-20 λεπτά /κατευθυνση.
Μεταφέρει περίπου 45.000 επιβάτες ημερησίως. Επένδυση 340 εκατ. ευρώ. 35 οχήματα.
Η ΤΡΑΜ Αθηνών ανακοίνωσε συσσωρευμένες ζημιές 202,09 εκατ. ευρώ μέχρι τέλους του  2010. Για το 2010 οι ζημιές ήταν 43, 0 εκατ. ευρώ. Από τα χρέη της οι δανειακές υποχρεώσεις είναι 137,20 εκατ. ευρώ.
5) Τράμ Πειραιά : Μήκος γραμμής   προς Πειραιά 3,1 χλμ. από Πειραιά 2,3 χλμ. μονής κατεύθυνσης. Αριθμός στάσεων 7+5=12.
Εκτιμώνενη ετήσια επιβατική κίνηση : 10-12 εκατ. επιβάτες.
Προϋπολογισμός έργου 61,5 εκατ. ευρώ.
6) ΝΑΜΑ Σύμβουλοι Μηχ/κοί : Τράμ Αθηνών
– Δεν ακολουθήθηκε ολοκληρωμένη προσέγγιση των θεμάτων σχεδιασμού και μελέτης.
-Το τράμ της Αθήνας άριστο παράδειγμα προς αποφυγήν.   -»τρακάρει» στα αβαθή δίκτυα, φρεάτια κλπ. Απουσία αποτύπωσης υπογείων δικτύων. κλπ.
7) «Το τράμ εισάγεται στις πόλεις της Ευρώπης γιατί έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα και είναι πολύ πιο γρήγορο από το λεωφορείο , έστω και όταν το τελευταίο κινείται σε από- κλειστικές λωρίδες. Το τράμ εισάγεται ως μια πολύ πιο γρήγορη λύση ακόμη και από το αυτοκίνητο. «   :    Θαν. Βλαστός Αν. Καθ. ΕΜΠ  (το τράμ στην Ευρώπη !!).
8) Το τράμ πρέπει να συνδέει κέντρα  σχετικά  μεγάλων πόλεων με ισχυρούς πόλους δραστηριοτήτων όπου κινείται σημαντικός αριθμός του πληθυσμού.
Πρέπει να διασχίζει το κέντρο βάρους μιας περιοχής που θέλει να εξυπηρετήσει και όχι περιφερειακά στο όριο της πόλης.
9) Τα αναφερόμενα στην μελέτη για το νέο ΓΠΣ Κοζάνης του 2006, για τον περιαστικό σιδηρόδρομο είναι ατεκμηρίωτα -αυθαίρετα και εξωπραγματικά (Π.2.5.2.2 σελ. 131).
10) Πλεονεκτήματα του τράμ  :  Μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από τα λεωφορεία, λειτουργεί ανεξαρτήτως καιρού, τον χειμώνα με χιόνι και παγετό δεν έχει πρόβλημα.
Μειονεκτήματα του τράμ : «άκαμπτο», παράγει θόρυβο και κρανδασμούς , υψηλό κόστος κατασκευής , εξοπλισμού, συντήρησης και λειτουργίας, εμπλέκεται στην επίγεια κυκλοφορία.
Προϋπόθεση  για να ισχύουν τα πλεονεκτήματα του τράμ : α) να υπάρχουν πράγματι οι προς μεταφοράν επιβάτες (μελέτη προελεύσεως- προορισμού επιβατών).
β) να μην εμπλέκεται με την υπόλοιπη κυκλοφορία της πόλεως. Κατά την βασική αρχή της κυκλοφορίας όπου υπάρχει μια οδός ταχείας κυκλοφορίας ή πιθανόν λίγοι χρήστες Μ Μαζικής Μ , δεν κατασκευάζεις μια νέα γραμμή τράμ.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
α) Το τράμ της Κοζάνης θα έχει μήκος γραμμής  18,45 χλμ. κόστος κατασκευής 184,5  ως  221,4 εκατ. ευρώ και ημερησίως επιβάτες συνολικά 150  εως  300 !!!!!!! , με τα σημερινά δεδομένα.
Το τράμ των Αθηνών έχει μήκος γραμμής 25,9 χλμ. κόστος κατασκευής 340,0 εκατ. ευρώ και ημερησίως 45.000 επιβάτες. Είναι ζημιογόνο. Οι ζημιές του 2010 ήσαν 43,0 εκατ. ευρώ  !!!και οι συσσωρευμένες ζημιές ως την 1-1-2011 ήσαν   202,09 εκατ. ευρώ !!!.    Πόσο ζημιογόνο θα είναι το τράμ της Κοζάνης ?? Ποιός θα το πληρώσει ??
Το τράμ του Πειραιώς  θα έχει μήκος γραμμής 5,4 χλμ. κόστος κατασκευής
61,5 εκατ. ευρώ και αναμενόμενοι  ημερησίως επιβάτες 27.500 – 33.000.
Τα συμπεράσματα από τη σύγκριση αυτή είναι προφανή. Το τράμ της Κοζάνης είναι απολύτως ανέφικτο και εξωπραγματικό ακόμη και για όσες αλλαγές και να γινόταν γι αυτό, ή μειώσεις στο κόστος, ή αύξηση επιβατών.
Κανένα τράμ δεν επιτρέπεται να είναι ζημιογόνο, αλλοιώς δεν πρέπει να κατασκευάζεται.  Σήμερα στην Ευρ. Ενωση  ισχύει ο κανόνας : « ο χρήστης πληρώνει» και απαγορεύονται οι σχετικές επιδοτήσεις.
β) Υπάρχουν  συμφέροντα πού διαφημίζουν και προωθούν την κατασκευή και επέκταση του τράμ μη αναφέροντας τα σοβαρά μειονεκτήματα του.
Επίσης δεν αναφέρουν τις αυστηρές προϋποθέσεις πού απαιτούνται για να είναι επιτυχημένο και να συμφέρει.        Στην Αθήνα έχει αποτύχει.
Το κυκλοφοριακό της πρόβλημα η Αθήνα  μπορεί να το λύση μόνο με το μετρό και τον σωστό συντονισμό όλων των λοιπών μέσων. Το τραμ εμπλεκόμενο στην επίγεια κυκλοφορία με τους δρόμους που υπάρχουν και το ανάγλυφο του εδάφους επιδεινώνει το πρόβλημα.
γ) Γιατί να μην προτιμηθεί κάπου το τρόλλεϋ πού είναι πολύ φθηνότερο από το τράμ , είναι αθόρυβο και οικολογικό ?? Η αύριο τα ηλεκτρικά λεωφορεία με μπαταρίες ??
δ) γιατί στα καλά καθούμενα πρέπει να χρυσοπληρώσει ο πολίτης την κατασκευή των γραμμών του  τράμ . Μήπως ο μοναδικός λόγος είναι η αισθητική του τράμ, ?? ήτοι λόγοι συναισθηματικοί και μόνο ??
ε) Γιατί να μην διαθέσει μια πόλη αυτά τα υπέρογκα ποσά πού απαιτούνται για το πανάκριβο , ζημιογόνο και ασύμφορο τράμ σε άλλα έργα πολλαπλασίως πιο αναγκαία για την πόλη και επιπροσθέτως να πληρώνει  κάθε χρόνο ζημιές εκατομμυρίων για την πανάκριβη λειτουργία και συντήρηση του  ???
στ) Αν υποθέσουμε πάλι ότι θα γινόταν κάποιος άλλος τύπος ελαφρού τράμ (Ligth Rail Transit ) που θα στοίχιζε η κατασκευή του το  1/3 ήτοι περίπου 65 εκατ. ευρώ δεν αλλάζει τίποτε . Για τόσο λίγους επιβάτες είναι απόλυτα ασύμφορο και δεν έχει κανένα νόημα και καμμιά λογική απολύτως.
ζ) Το 1995  το ΚΤΕΛ Κοζάνης  είχε 2.930.429 μετακινήσεις επιβατών ενώ ο ΟΣΕ είχε συνολικά από και προς τον σταθμό Κοζάνης 28.000 μόνο ήτοι το 1%. Τότε  δεν υπήρχε η Εγνατία. Με την Εγνατία μειώθηκε πολύ περισσότερο  η κίνηση του ΟΣΕ.
θ)  ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΚΟΖΑΝΗΣ- ΠΤΟΛΕΜΑΙΔΟΣ-ΦΛΩΡΙΝΑΣ.
‘Ανάλογα  περίπου είναι τα στοιχεία στην υποθετική περίπτωση προαστιακού τραίνου Κοζάνης-Πτολεμαϊδος- Φλώρινας γιατί οι επιβάτες είναι ελάχιστοι . 170 επιβάτες ημερησίως προς Πτολεμαϊδα από Κοζάνη σε 17 δρομολόγια,  6 δρομολόγια ημερησίως από Κοζάνη προς Φλώρινα με περίπου 10 επιβάτες . Αν δεν υπάρχουν επιβάτες για ποιόν προαστιακό μιλάμε ?? !! ΤΟ ΠΕΙΡΑΜΑ ΕΓΙΝΕ ΕΠΙ 55 χρόνια πού υπήρχε  το ανωτέρω τραίνο και σταμάτησε ελλείψει επιβατών . Το σταμάτησε ο ΟΣΕ γιατί  ήταν ζημιογόνο.  Οσοι επιμένουν να συζητούν αορίστως για αυτόν τον προαστιακό ας κάνουν μια μελέτη προέλευσης-προορισμού επιβατών με ακριβή στοιχεία και αριθμούς αλλιώς ας πάψουν να φαντάζονται και να ονειρεύονται  παραπλανώντας  εαυτούς και αλλήλους.
Τα στατιστικά επιβατών του ΚΤΕΛ και του ΟΣΕ  υπερεπαρκούν για να βγάλει κανείς ασφαλή συμπεράσματα.  Αναπόδεικτα δεν μπορεί κανείς να μιλά αυθαίρετα για π.χ 10 πλάσιους  φανταστικούς επιβάτες.
Ο προαστιακός δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να εξυπηρετήσει τους εργαζομένους της ΔΕΗ σε ΑΗΣ και Ορυχεία γιατί η κατοικία- προέλευση των εργαζομένων είναι διάσπαρτη (γύρω χωριά του λεκανοπεδίου, ευρύτερη περιοχή και χωριά της Κοζάνης, ευρύτερη περιοχή και Χωριά Βελβενδού – Σερβίων,  Σιάτιστας, ευρύτερη περιοχή και χωριά Πτολεμαίδος κλπ.)  δεν είναι συγκεντρωμένοι σε μια «συμπαγή « πόλη.
Επίσης ο χώρος εργασίας είναι διάσπαρτος και μακρυά χιλιόμετρα από την γραμμή του τραίνου, ( ΑΗΣ Αγ. Δημητρίου, ΑΗΣ Καρδιάς, ποικίλα εργοτάξια ορυχείων κλπ.)
Ετσι δεν υπάρχει «συμπαγής» εργασιακή περιοχή . Αλλωστε η ΔΕΗ το έλυσε το πρόβλημα εδώ και πολλά χρόνια με τον φθηνότερο και πρακτικότερο τρόπο με μίσθωση ιδιωτικών λεωφορείων.
Η μελέτη του ΓΠΣ Κοζάνης του 2005 εντελώς επιπόλαια , αυθαίρετα και λανθασμένα προτείνει την δημιουργία ηλ/κού προαστιακού Κοζάνης – Πτολεμαϊδος με 45 !!!!!! δρομολόγια ημερησίως χωρίς στοιχεία , χωρίς κανέναν υπολογισμό, απαράδεκτα.
Αν επιμείνει ο Δήμος Κοζάνης πρέπει άμεσα να κάνει μιά πλήρη τεχνικοοικονομική μελέτη σκοπιμότητος-βιωσιμότητος και μελέτη προέλευσης – προορισμού επιβατών  με την οποία  πρέπει να ορισθούν με περισσότερη ακρίβεια όλα τα τεχνικά δεδομένα , το κόστος, ο τρόπος χρηματοδότησης ,η απόσβεση της επένδυσης, το κόστος συντήρησης,  λειτουργίας  , το τίμημα των εισιτηρίων, ο ελάχιστος αριθμός επιβατών, εναλλακτικές λύσεις , συγκρίσεις και τελική αξιολόγηση βιωσιμότητος του έργου, και μετά να βάλει τις δεσμεύσεις για τράμ ή προαστιακό στο ΓΠΣ.  Και να αξιολογηθεί και η αντίστοιχη ζημιά από όλες τις απόψεις.
Αυτή η μελέτη βιωσιμότητος όμως παρατηρούμε ότι δεν χρειάζεται  γιατί  τα πράγματα είναι προφανή.
Το τράμ πρέπει να βγάζει  όλα τα έξοδα του,  δεν είναι δυνατόν, ούτε λογικό να επιβαρύνει τον Προϋπολογισμό του Δήμου ή του κράτους.
ΚΑΤΟΠΙΝ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΝΩΤΕΡΩ ΠΡΕΠΕΙ  ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΑ ΣΚΕΠΤΟΜΕΝΟΙ ΝΑ ΑΦΗΣΟΥΜΕ ΤΟ ΤΡΑΜ ΕΞΩ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΖΑΝΗ, ΟΥΤΕ ΓΙΑ ΤΟ ΑΠΩΤΕΡΟ ΜΕΛΛΟΝ,  γιατί είναι ΑΝΕΦΙΚΤΟ,  ΑΝΕΔΑΦΙΚΟ,  ΜΗ ΒΙΩΣΙΜΟ ΚΑΙ ΖΗΜΙΟΓΟΝΟ ΣΕ ΥΨΗΛΟ ΒΑΘΜΟ.
ΝΑ ΣΧΕΔΙΑΣΘΕΙ Ο ΧΩΡΟΣ ΤΟΥ ΠΑΛΙΟΥ Σ. ΣΤΑΘΜΟΥ ΤΩΝ 110 στρ. ΚΑΙ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ  ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΤΡΟΠΟ, ΚΥΡΙΩΣ ΩΣ Κ.Χ. – ΠΡΑΣΙΝΟ- ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΜΕ ΔΕΝΔΡΟΣΤΟΙΧΙΕΣ , ΚΗΠΟΥΣ , ΠΕΖΟΔΡΟΜΟ, ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟ και ΣΕ ΠΡΩΤΗ ΦΑΣΗ ΜΕΧΡΙ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΤΟΥ ΚΑΣΛΑ  (ΔΕΗ) ΣΕ ΠΛΑΤΟΣ 30 μ.
Ο ΝΕΟΣ ΣΙΔ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΣΤΑ ΚΟΙΛΑ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΚΑΙ ΚΟΝΤΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΕΠΙ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ.
ΟΛΟΣ ΑΥΤΟΣ Ο ΧΩΡΟΣ, του παλιού σταθμού,  ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΕΝΑ ΕΡΓΟ ΤΕΧΝΗΣ.  ΝΑ ΑΝΑΔΕΙΞΕΙ ΤΗΝ ΚΟΖΑΝΗ  ΚΑΙ ΝΑ ΒΟΗΘΗΣΕΙ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΣΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ  ΚΑΙ  ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ , γιατί σήμερα κόβεται στα δύο.

Χάρης  Βαρδάκας
Πολ. Μηχ/κός
Από το www.xronos-kozanis.gr

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *