Στην ανέγερση ενός κτηρίου, του ορόφου προηγείται το ισόγειο και του ισογείου τα θεμέλια. Η διαπίστωση είναι απλοϊκή, έως αφελής, προκειμένου να γίνει κατανοητή η προτεραιότητα ανάπτυξης του περιαστικού οδικού δικτύου της πόλης έναντι των εσωτερικών οδικών και αισθητικών παρεμβάσεων που έχει ανάγκη η πόλη και πρέπει κάποτε να ολοκληρωθούν.
Είναι αυτονόητο ολοφάνερο φυσιολογικό, δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για να το πει.
Για να πεζοδρομηθούν δρόμοι, για να μετατραπούν δρόμοι σε ήπιας κυκλοφορίας, για να καταργηθούν δρόμοι και ο χώρος τους να αξιοποιηθεί ως ελεύθερος δημόσιος χώρος χρειάζεται προηγουμένως να δοθούν λύσεις στην προσέγγιση των οχημάτων από και προς κάθε σημείο της πόλης, αλλά κυρίως στην ένωση του κάθε σημείου με το επαρχιακό και εθνικό οδικό δίκτυο με τον τεχνικά ενδεικνυόμενο και συνήθως εφαρμοζόμενο τρόπο. Να δοθούν επίσης λύσεις στην ελεύθερη στάθμευση των ιδιωτικών αυτοκινήτων γιατί δεν έχουν όλοι την οικονομική δυνατότητα στάθμευσης επί αμοιβή ή την απόκτηση ιδιόκτητου χώρου στάθμευσης.
Ο εξωτερικός σχεδιασμός προηγείται του εσωτερικού, διαφορετικά θα οδηγηθούμε σε αδιέξοδο. Κατά τη γνωστή ρήση, θα βάζουμε το κάρο μπροστά από το άλογο.
Και δεν είναι μόνον η διευκόλυνση του κάθε ενοίκου κατοικίας στη χρήση του ιδιωτικού του αυτοκινήτου, είναι και η ανάγκη κάλυψης έκτακτων αναγκών όπως η διακομιδή με το ασθενοφόρο, η κατάσβεση της πυρκαγιάς, αλλά και η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και άλλων μεγάλων σε όγκο αυτοκινήτων για τον εφοδιασμό των καταστημάτων και την εκτέλεση διαφόρων εργασιών.
Βασικό στοιχείο στην ανάπτυξη του περιαστικού οδικού δικτύου είναι ο οδικός δακτύλιος, ο εσωτερικός στις παρυφές της πόλης και ο εξωτερικός στην ευρύτερη περιοχή.
Με τη χρήση του εσωτερικού δακτυλίου μπορεί κανείς να προσεγγίσει οποιοδήποτε σημείο της πόλης ή το επαρχιακό ή εθνικό δίκτυο αντίθετα, χωρίς να διέλθει από το κέντρο της πόλης. Με τη χρήση του εσωτερικού και του εξωτερικού δακτυλίου μπορεί να εξυπηρετείται η συγκοινωνία μεταξύ των οικισμών γύρω από την πόλη χωρίς να επιβαρύνεται η εσωτερική κίνηση της πόλης.
Αν δεν γίνει ο δακτύλιος και κλείσουν οι μισοί δρόμοι της πόλης θα επικρατήσει στην πόλη το απόλυτο κυκλοφοριακό κουμφούζιο. Κοντά στον νου κι η γνώση. Ήδη με τις όποιες παρεμβάσεις έγιναν αποκλειστικά στο κέντρο, τα κυκλοφοριακά προβλήματα οξύνθηκαν σε μεγάλο βαθμό.
Οι οδικοί δακτύλιοι δεν είναι η ανακάλυψη της Αμερικής. Οι τέσσερις Θεσσαλικές πρωτεύουσες τμηματικά, με επιμονή και με μεθοδικότητα θα έλεγε κανείς, απέκτησαν τον δακτύλιό τους και τον απέδωσαν στη χρήση των κατοίκων τους (στις τρεις, στον παραθαλάσσιο Βόλο είναι περιφερειακός). Στη γειτονική Κατερίνη εκτελέστηκαν ήδη τα τρία τέταρτα του δακτυλίου έχοντας μάλιστα την κύρια εθνική οδό βορρά – νότου να περνά (υπογειοποιημένη), σχεδόν μέσα από την πόλη. Τις μέρες αυτές δημοπρατήθηκε το τρίτο και τελευταίο τεταρτημόριο του εξωτερικού δακτυλίου στην πόλη των Ιωαννίνων, τα άλλα δύο κατασκευάστηκαν προ πολλών χρόνων.
Στην περίπτωση μας, λόγω της γεωγραφικής και της συγκοινωνιακής θέσης της πόλης (ακτινωτά γύρω από αυτή 4 είσοδοι – έξοδοι με το κύριο εθνικό δίκτυο και 4 με οικισμούς, σύνολο 8) ο εσωτερικός δακτύλιος έπρεπε να γίνει χθες.
Απορίας άξιον είναι πως στη δική μας πόλη όχι μόνο δεν κατασκευάσθηκε ούτε ένα μέτρο δακτυλίου αλλά ούτε καν συζητείται, ούτε περιλαμβάνεται στον σχεδιασμό ή έστω στις εξαγγελίες των συνδυασμών που κατεβαίνουν στις εκλογές.
Πώς είναι δυνατόν τη νότια περιφερειακή της πόλης να αποτελεί η οδός Γκέρσου; Πως είναι δυνατόν τη μοναδική βόρεια κεντρική εσωτερική οδό να αποτελεί η οδός Π. Μελά; Πως είναι δυνατόν 5 – 6 δρόμοι του ελάχιστου δυνατού πλάτους συνδυαστικά μεταξύ τους, να αποτελούν τις αποκλειστικές διαμπερείς οδικές αρτηρίες; Και πέραν αυτών το χάος.
